Зізнаюся відразу, ця публікація мала вийти минулої неділі, в День автомобіліста та дорожника. Не вийшло – через неймовірну зайнятість її героя, начальника будівельної дільниці ТОВ «Агрошляхбуд» Василя Гераська, 54 роки. Тож зустрічаємося уже після його професійного свята.
– Василю Григоровичу, то як стають шляховиками?
– Скажу, як я ним став. У 1981 році я з відзнакою закінчив 8 класів школи в Дівичках і повіз документи на вступ до Київського електромеханічного технікуму. Проте хоч я і не дальтонік, щось там у мене з колірним зором їм не сподобалося, і мені через це відмовили. Ми з мамою були в розпачі і давай шукати якусь альтернативу. І знайшли – на вулиці І. Кудрі до технікуму електричного транспорту мене взяли без екзаменів. На спеціальність будівництво доріг. Потім чотири роки навчання, служба в армії. Служив в автомобільних військах у Харкові. До речі, грав там у духовому оркестрі – на баритоні, альті. Відбір був таким: керівник давав дунути в трубу, а потім вердикт: «Василь, підходиш».
Моя Катя мене з армії дочекалася, і в серпні 87 року ми одружилися. І треба ж: якраз тоді, коли ми гуляли весілля в її Єрківцях, в селі будували дорогу. Я підійшов, поспілкувався і мені сказали, що є в них (це була міжколгоспна шляхово-будівельна дільниця, російською – участок, тому всі організацію називали МШБУ) місце майстра. Керівник її, Микола Федорович Шкурський, спочатку взяв мене на місяць на випробувальний термін, а згодом – на постійно. Я то теорію добре знав, але й практику швидко освоював.
– Що входило в обов’язки молодого майстра?
– Передусім – правильна організація праці на об’єкті, оптимальна розстановка людей, що й забезпечувало якнайкращий результат. А ще я відповідав за безпеку праці і навіть за забезпечення харчування. Оскільки ми працювали в селах, здебільшого це було в колгоспній їдальні. Там якась бабуся нам готувала. І зараз пам’ятаю смак тих страв, приготованих по-домашньому: якщо борщ – то це борщ, якщо котлети – то це таки котлети!
– Ви застали ті часи, коли поруч з чоловіками лопатами розгортали щебінь і рівняли асфальт жінки? Ще тоді сміялися – в СРСР ніде не досягнуто такої рівності статей, як у дорожному будівництві.
– У мене зазвичай було 10-15 підлеглих: шляхові працівники, водії, механізатори. Серед них і справді були дві жінки років близько п’ятдесяти, які працювали лопатами. Але те в минулому.
Змінилися і технічна забезпеченість, і організація праці. Якщо раніше працювали щодня, аж поки сонечко світить, та ще й по суботах, то зараз до 17-ї, максимум – до 18-ї години і робочою може стати хіба що одна субота на місяць. Раніше ми вручну чи з допомогою грейдера могли за день асфальтобетону розгорнути, а потім гладілками (дерев’яний інструмент, схожий зовні на потужну швабру – авт.) вирівняти, щоб далі каток міг катати, не більше ста тонн, то зараз можемо укласти за добу й 350. Коли у нас з’явився перший асфальтоукладач (після нього потім придбали ще два), то дивилися на нього як на диво техніки, настільки він полегшував працю і збільшував продуктивність. Адже тепер асфальтобетон із самоскида висипається не на майбутню дорогу, а йому в бункер. Він подається назад на шнеки, які розподіляють його на всій площі, а масивна плита вирівнює цю масу. Автокаткам, які йдуть ззаду (інколи й по чотири штуки), залишається як слід його вкатати.
– Що змінилося у вашій організації з приходом до керівництва Олександра Гончаренка?
– Так, у 1992 році фірму очолив Олександр Миколайович, і не знаю, хто заперечить, що він її буквально врятував. Це були дуже важкі часи, маса подібних шляхових організацій, які до того були в кожному районі, припинили існування через брак замовлень, загальний спад в економіці держави. Колгоспи зникли, ми перереєструвалися спочатку в колективне підприємство, потім в ТОВ, і отримали можливість виконувати замовлення від будь-кого. Олександр Миколайович якимось чином їх знаходив. І хай нам затримували фінансування, але ми завжди отримували зарплату вчасно, при цьому в інших – і по пів року були затримки. Перший наш крупний проєкт при ньому – будівництво в Пристромах за чорнобильською програмою. Мені імпонує його стиль роботи – особистий контроль якості. Навіть зараз, коли, здається, вже ніяких приводів сумніватися в якості роботи підлеглих і близько немає, він може й по п’ять разів за день приїхати на об’єкт. І або щось підкаже, або просто підтримає, мовляв, молодці, все гарно. А ще завжди стимулюють його слова до нас, майстрів та виконробів: «Хлопці, ви думайте хоча б на день наперед».
– Василю Григоровичу, чому за нинішніх технологій українські дороги далекі від найвищої якості?
– Дороги швидко руйнуються через декілька факторів. Здебільшого – через неправильну конструкцію «дорожного одягу», не розрахованого на реальні навантаження. Дорога – це ж не лише асфальт, а передусім належні шари щебеню та піску: якщо вони затонкі, буде просідання, а значить, і руйнування асфальтного покриття. Нерідко помилки щодо цього допускаються і в проєктно-кошторисній документації, якої мають дотримуватися будівники доріг. Наприклад, коли ми будували дорогу на вулиці Солонці на відрізку від вулиці Борисівського поля до заводу продтоварів, я відразу помітив, що проєктанти помилилися і потрібно основу дороги вимощувати значно глибше, інакше дорога просто з часом просяде. Це вимагало і збільшення кількості матеріалів, і зростання вартості, але з нашою аргументацією погодилися. А пам’ятаєте, як активно обговорювали у фейсбуку, коли на тротуарі на вулиці Ярмарковій (там ще велодоріжку обладнали) після дощу утворилася калюжа? Ми знали, що таке буде, адже теж відразу побачили помилку проєктантів в документації – воді після реконструкції просто не було куди діватися. Тож ми почекали першого дощу, побачили картину у всіх деталях і поставили поряд зливоприймач: тепер вода стікає туди, куди й раніш.
Ще одна причина низької якості асфальтобетонного покриття – низька якість матеріалів. На щастя, у нас є свій асфальтний завод у Переяславському, і з якістю продукції його все гаразд.
Значно впливає на якість доріг і наявність водовідведення. Не секрет, що саме вода, потрапляючи у мікротріщини й замерзаючи, «рве» асфальт. Найчастіше це відбувається весною. На радість шляховиків, ця весна була сухою та без перепадів температури, тож і дорожнє покриття збереглося як ніколи. І ще одна проблема, можна сказати, біда дорожнього будівництва в тому, що нерідко тендери виграють не спеціалісти, а фірмочки, в яких ні досвіду, ні потрібної бази немає. Вони виграють, а потім наймають аби кого. Потім результат усі бачать на прикладі вулиці Борисівське поле, коли посередині дороги після дощу стоїть вода.
– Чи змінилося щось у проведенні ямкових ремонтів?
– Кожної весни з представниками міської ради об’їжджаємо дороги і визначаємо площі для ремонту та вартість робіт. Потім фрезою робимо ямки прямокутними з розрахунком на висоту асфальту 50 міліметрів – цього достатньо для міцності. Чому раніше заасфальтовані ямки були округлими? Бо тоді використовували відбійний молоток, яким лише трохи підрізали їхні краї. Після фрези ідуть люди і повітродуйкою вичищають ямку від пилу. Якщо ямка глибше 5 см, підсипають щебеневою сумішшю. А потім «крокусом» (він замінив колишніх хлопців, які ходили біля ямок з чайничком бітуму) заливаємо бітумну емульсію. Це така собі бочечка з моторчиком, обладнана ще й обігрівом та компресором, яким через шланг і закачуємо в ямку потрібну дозу емульсії. Відразу ж закидаємо асфальтобетон, розрівнюємо гладилкою, вичищаємо краї щіткою. Далі – катком. Усе це лише в суху погоду.
– Знаю, ви можете працювати не лише з асфальтом. Роз’їзд біля танка в Підварках – це ж ваша робота?
– Так, через те, що тудою на «Нібулон» постійно йдуть фури-ваговози, асфальтне полотно там довго не трималося, вщент руйнувалося щосезону. Вихід був один – зробити бетонне. «Набір» там такий: 30 см щебеню, 20 см – піску, потім вологонепроникна плівка, армувальна сітка і зверху – 20-сантиметровий шар бетону. У мене був необхідний досвід, адже у с. Мирне на Бориспільщині будівництвом двох з двадцяти майданчиків площею 10-12 тисяч кв. метрів на птахокомплексі «Наша Ряба» керував я особисто. Взагалі ми на підприємстві намагаємося урізноманітнити перелік робіт, які готові виконати. Тож коли будували звіроферми «Вікінг» у Великій Каратулі та «Пелском» (Студеники), «Агрошляхбуд» там брав участь від установки першої плити огорожі до заливки всіх майданчиків і доріжок. Навіть фем-плитку наші спеціалісти укладуть. А недавно й тренажерні майданчики в Студениківській та Дівичківській ОТГ встановили.
– Якими своїми об’єктами ще пишаєтеся?
– За понад 33 роки роботи їх немало. Одним з перших був майданчик для всеукраїнської агровиставки в Чубинському. Як зараз пам’ятаю, ось-ось відкриття, уже корів племінних привезли, в ліску гуляють, а в нас ще частина не готова. І тут уліпарив дощ, калюжі утворилися сантиметрів по 30. Яка там робота? І тут команда: «Клади у воду!» Кинули асфальт у калюжі, і ця гаряча маса витиснула воду. Якось той асфальт пролежав, а пізніше, знаю, його замінили.
У Переяславі я робив усі АЗС, та і за містом теж. У 2003-му – в місті проспект Червоноармійців від пожарки до вулиці Горького. У 2012-му – перший гіпермаркет у нашому місті – «ЕКО» на Шкільній. В інших місцях – логістичний центр «Рошен» в Яготині в 2007 році, благоустрій заводу дитячого харчування у Згурівці в 2018-му. Буквально цими днями завершив капремонт однієї з вулиць у Згурівці. Людям сподобалася наша робота, тож тамтешня приватна пекарня теж замовила благоустрій території.
Василь Герасько із тодішнім депутатом міськради Юрієм Шинкарем. Липень 2020 р.
– Як відзначаєте професійне свято?
– Знаєте, змінюються чи то традиції, чи то можливості. Раніше, пам’ятаю, на святкування колективом брали відро горілки, та ще й виявлялося мало, а тепер інженерно-технічний персонал хоча б літр подужав (сміється). Та головне ж – не кількість випитого. Головне – що ми й надалі вірні професії, попри те, що інколи вона дуже важка. А для мене важливим є те, що де б я в Переяславі не став, в радіусі ста метрів бачу свою роботу: дороги, тротуари. Такі потрібні людям.
