«Не один втонув тут човен, та не кождий же втонув; Хоч би й дев’ять не вернуло, то десятий повернув і дійшов же до пристані...» (І.Франко)... до пристані в Переяслав. Про цю унікальну локацію в древньому нашому місті чергову наукову розвідку підготувала краєзнавиця Людмила НАБОК.
Де можна було переяславцям переправиться через Дніпро, то про це історикам відомо від давньоруського часу, бо залишилась назва броду – Зарубський. А ось про дислокацію першої пристані для човнів, як такої що мала господарче значення державного масштабу, достеменно мені невідомо.
Картографічні джерела кінця ХVІІІ ст. засвідчують існування паромної переправи біля гирла Трубежу, що був навпроти Зарубинців. Згідно з іншими документами, там же стояла митниця російської імперії, де перевіряли паспорти подорожуючих та купців з їхнім товаром, який вони перевозили вантажними човнами: дубами, байдаками, барками, берлінами.
З початку ХІХ ст. в історичних джерелах і літературі переяславську пристань називають Андрушівська – за назвою поселення, де вона станціонувалася упродовж ХІХ-ХХ ст. (до затоплення Канівським водосховищем). У 1828 р. обов'язки начальника переяславської пристані в Андрушах виконував Засідатель Переяславського Нижнього Земського Суду капітан Іван Анастасенко.
Якою ж була пристань? Це був простий дерев'яний пірс, який під час весняних повеней не те що затоплювало, а зносило геть. Після того, як Дніпро вертав свої води у береги, пірс відбудовували.
Переяславська пристань, 1915 рік
Як зауважують сучасники ХІХ ст., Андрушівська пристань продувалася вітрами, які утворювали величезні дюни піску й повністю засипали шлях. Неабияк дошкуляли повені, коли луки й села заливало місяців на два водою, а після її спаду, залишалися вири, місцями й трясовина. Вода спадала повільно, тому необхідно було декілька разів змінювати місця для причалу.
З 1840-х рр., під час повеней, упереджуючи незручність під'їзду до дніпровського берега, пароплави під навантаження уводились до Станіславської протоки і таким чином максимально підходили до села Андруші. Протягом ХІХ і до першої пол. ХХ ст. Переяславська пристань мала державне значення в сплаві хлібного збіжжя (жито, крупа, пшоно, овес, пшениця і лляне насіння) в західні губернії російської імперії. Також від Переяславської пристані відправляли велику рогату худобу та вівці вгору по Дніпру до Шклова і Орши, а далі до Риги і Санкт-Петербургу.
Селяни придніпровських сіл повіту мали підробітки на пристані, розвантажуючи плоти, байдаки, дуби з будівельною деревиною, що переганяли Дніпром з Чернігівської, Могилевської, Мінської губерній. З 1861 р. хлібна пристань на Дніпрі надійшла у відомство переяславського земства, яке опікувалося станом під’їзної дороги до пристані, утриманням її, а також виконувало роботи по розчистці бічевника вздовж лівого берега Дніпра.
Навігація в Переяславі була сезонна – з початком скресання Дніпра і до початку замерзання річки. Ще з середини ХІХ ст. на Дніпрі стали з'являтися пароплави тому переяславським земством було прийняте рішення збудувати вокзал.
У 1871 році інженером Головачевом був спланований брукований шлях з Переяслава до Андрушів довжиною 7.210 верст з чотирьма мостами та заплавна бруківка від Андрушів до Дніпра довжиною 423 сажня з наплавним мостом та розвідними дебаркадерами для причалу суден під час весняної повені. На це було витрачено земством 133.000 рублів сріблом.
Фіксовану таксу за переправу встановили із 1873 року. Через залив Старик, під час розливу Дніпра, до переяславської пристані – 25 коп. з людини й за багаж по 1 коп. за пуд, а багаж до 20 фунтів провозили безкоштовно.
Пароплав «ІІІ Інтернаціонал»
Під час повеней андрушівці, які мали човни (заплава інколи досягала 3-х верст), заробляли на перевозах. Окрім цього громада села мала свій невеликий вантажний причал і частку доходу від його експлуатації використовувала на утримання своєї початкової школи.
Незважаючи на будівництво гребель та замощення шляху, Дніпро таки частенько весною розливав свої води так широко, що легко топив і греблі, і шлях, і села. Зауважу, що Дніпро "греблі рвав" не кожної повені, тому будівництво замощеного шляху було виправдане, а от пісок який переміщався у фарватері та каміння, що викочувалося з правого берега у воду, частенько спричиняли появу нових мілин і навіть кос. Проте вокзал, який спорудили на високому бархані коло Станіславої протоки, вже не затоплювало, й дебаркадер залишався біля нього.
Земство періодично проводило поглиблення і розчистку Дніпра біля Андрушівської пристані. У 1888 році земство відібрало собі право переправи до Андрушівської пристані під час весняної повені. Кожен власник човна повинен був віддавати частку свого доходу земству, а ще управа зафрахтувала приватний пароплав І.І.Найденова за 22 руб. за добу і відпуск дров для паровика. Пасажири платили 20 коп. з людини й 5 коп. з пуда за багаж (перевозили, збіжжя, різноманітні будівельні матеріали, меблі, худобу та інше). Чистий дохід управі від найму склав 1186 руб. 22 к. У 1895 році задля цього наймали пароплав у Києві в пана Гівтонта.
Пароплав «Ильич» біля переяславської пристані, 1926-1930 рр.
Незважаючи на відкриття залізниці, Переяславська пристань ще мала значну роль в перевезенні зерна зі свого та сусідніх повітів, будівельних матеріалів з північних та західних губерній, пасажирських пароплавних сполучень з Києвом, Катеринославом тощо. Наприклад, ще з середини ХІХ ст. на пристань прибували паломники до Вознесенського монастиря і відправлялися до Києво-Печерської лаври.
До пристані доставляли арештантів-колодників, а в роки Першої світової війни військовополонених, які звідти йшли пішки до переяславської в'язниці. Прибували й переселенці з окупованих територій. Привозили до лікарні Червоного Хреста поранених з Західного фронту, а туди відправляли мобілізованих Переяславського повіту.
Дніпром дістатися з Переяслава до Києва було дешевше й швидше ніж залізницею, адже від пристані до міста було лише 8 верст. Враховуючи важливість Переяславської пристані в інфраструктурі імперії, Київський округ шляхів сполучення прийняв рішення щодо будівництва мостів біля Переяслава і Трахтемирова, за що інженер Костирко в 1916 г. отримав нагороду.
біля Переяслава. Дебаркадер. Рибаки. 1930-1940 роки
«Пароплав іде і труба гуде...» На початку ХХ ст. на Дніпрі працювали дві пароплавні компанії: «Общество Пароходства по Днепру и его притокам» і «2-ге Пароходное О-во по Днепру и его притокам». Вони за згодою утримували поштово-пасажирські рейси на лініях: Києво-Кременчуцькій та Києво-Катеринославській.
Паровий флот складали в основному пасажирські одно та двопалубні пароплави, буксирні катери. Парові судна були в основному із осадкою в 5-5,5 чвертей аршина (до~1,3м). Великі судна мали дві труби, однопалубні – одну. Підходячи до пристані, або при зустрічі один з одним пароплави сигналили гудком. Що цікаво, кожен мав «свій» голос.
З кінця ХІХ ст. і до 1930-х рр. ХХ ст. щодня до Переяславського дебаркадера швартувалися пароплави «Кременчуг», «Єкатеринослав», «Пожарний», «Переяслав» командир капітан 1 разряда Шостаковскій Михайло Гнатович, а також невеличкі судна приватників.
У період 1898-1915 років рейс від Києва до Переяслава тривав п'ять годин, а от від Кременчука до Переяслава – сімнадцять.
Пароплав «Шарлота» з повстанцями Зеленого. 1919 рік
В умовах воєнних подій 1917-1921 років Дніпрове русло визначилось як один із стратегічних шляхів. Зокрема, влітку 1919 року Переяславська пристань опинилась у вирі визвольного повстання отамана Зеленого.
15 липня загін Данила Ільковича Терпила (отаман Зелений) пришвартував тут свої пароплави «Шарлотта» та «Зевс» і здійснив раптовий рейд на Переяслав. З міста повстанці вибили червоноармійську залогу, рештки якої втекли до залізничної станції "Переяславська". Зелений захопив трофеї – значну суму грошей та 6 пудів срібла, якими поповнили скарбницю повстанців.
Тим часом на правому березі в районі Трипілля склалося загрозливе становище, яке змусило Данила Терпила через чотири доби згорнути наступ на лівому березі і відчалити до Ржищева. На Переяславський пристані лишався ар’єргард (Ар'єргард — військовий підрозділ, частина або з'єднання, що охороняє військо при переміщенні із фронту в тил або вздовж фронту) повстанців, які добу стримували наступ червоноармійців.
Буксир «Алексей Толстой»
Парове судноплавство на Дніпрі майже припинилося після 1917-1921 років внаслідок подій інтервенції та громадянської війни в Україні. В навігаціях 1921-1922 років Переяславська пристань була важливою для військових перевезень та продовольчих розкладок. Пристань «Переяслав» була націоналізована і підпорядковувалася управлінню «Ріка»; у 1923-1926 роках – Верхньодніпровському пароплавству, а з 1926 року – Дніпровському з центром у Києві. Досить довго начальником пристані був Бєлінскій.
Пароплав біля Переяславської пристані. Кінець 19 століття
Протягом 1928-1940-х років Переяславська пристань продовжувала утримувати міцні позиції щодо навантаження хлібного збіжжя та пасажирських перевезень. У навігаційні періоди діяло дві пасажирські лінії зі щоденними відправленнями. Лінію Київ-Дніпропетровськ обслуговували пароплави «ІІІ Інтернаціонал», «Комунар», «Петровський», а лінією Київ-Переяслав курсував пароплав «Воровський». У 1950-1962 роках пароплави «Тарас Шевченко», «М.Леонтович» з 1965 р. «Алексей Толстой» ходив рейсом Київ-Херсон, пришвартовувався до Переяславської пристані на вимогу.
Диво-техніка – «Ракети» на підводних крилах почали пришвартовуватися до Переяславської пристані з 1957 року, а на початку 1960-х – «Метеори». Швидкісні судна вдвічі скоротили час доїзду з Києва до Переяслава. Для переяславців це мало велике значення, бо автобусна станція в Києві розташовувалась біля річного вокзалу. Автобусних рейсів на той час було всього два-чотири, пасажимрських місць там не вистачало, тому водним транспортом доволі активно користувалися до самого утворення Канівського водосховища.
Пасажирське судно "Метеор".Фото: Архів Анатолій Брик
У 1970 році Андрушівську пристань ліквідували, а пристань організували в затоці «Куряче горло». Там збудували залізобетонний пірс, до якого причалювали «Метеори» з туристами на борту до 1985 року регулярно, а потім – на вимогу. Проте пасажиропотік зменшувався з кожною навігацією, а річковий флот не відновлювався через нерентабельність.
Вантажні перевезення баржами зі щебенем, піском тощо «протрималися» трохи довше. Та й ці перевезення також припинилися. У 2012 році поруч з переяславською пристанню ТОВ СП «Нібулон» відкрило річковий перевантажувальний термінал «Переяславський». Обсяг зберігання зерна станове 76 тис. тонн. Товариство намагалося відновити з Переяславської пристані зернові перевезення водним шляхом, проте воєнне лихоліття перервало всі плани, відтак Переяславська пристань залишилась тільки в історичних згадках.
Пароплав відходить від пристані в Переяславі. 1910-1915 рр.
Пароплав «Комунар». 1926-28 рр.
Пароплав до 1951 року називався «Иосиф Сталін», потім його перейменували на «Тарас Шевченко». 1950-і роки
Біля Переяславської пристані пароплав «Цесаревич». 1910 року
Переяславська пристань. 1930-і роки. Нагорі вже побудований річковий вокзал. На воді залишили лише платформу для причалювання пароплавів.
Переяславська пристань. 1910 рік
Вантажна пристань в Переяславі. 1930-і роки
Пристань на Дніпрі в Переяславі-Хмельницькому. 1960-і роки
Човен "дуб" в урочищі Кошелі
Міст через Дніпро в районі Переяслава. 1916 рік
Найактуальніша інформація та новини Переяславщини в нашому Telegram-каналі, інстаграмі та у фейсбуці
